撰文 / 錢亞光

編輯 / 黃大路

設(shè)計 / 趙昊然

來源 / europe.autonews.com by Molly Boigon, oreajoongangdaily.joins.com by Sarah Chea

最近一起地下車庫的電動汽車起火事件，震驚了韓國社會，也引發(fā)了對電動汽車電池安全性的廣泛關(guān)注。

8月1日，一輛梅賽德斯-奔馳EQE電動汽車在韓國仁川的地下停車場發(fā)生火災(zāi)，耗費了8小時才被完全撲滅。事故損壞了停在車庫的880輛汽車，導(dǎo)致23名居民因吸入濃煙被送往醫(yī)院，并導(dǎo)致近500戶家庭一周的停電和供水。

媒體發(fā)布的停車場火災(zāi)現(xiàn)場圖片顯示，數(shù)十輛汽車被燒至僅剩金屬框架，這進一步加劇了消費者對電動汽車安全性的疑慮。在全球電動汽車銷售增速放緩之際，這場火災(zāi)讓韓國公眾對電動汽車的安全性產(chǎn)生了新的擔憂。

盡管統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示內(nèi)燃機汽車的起火頻率相對較高，但電動汽車電池的安全性問題仍是公眾討論的焦點。電動汽車的前期成本較高，加之充電基礎(chǔ)設(shè)施的不完善，進一步加劇了消費者的猶豫和擔憂。

為什么電動汽車火災(zāi)更難解決？汽車專家表示，電動汽車電池的燃燒方式與內(nèi)燃機的火災(zāi)不同，通常持續(xù)時間更長，并且更難熄滅，因為它們有重新點燃的傾向。

電動汽車由鋰離子電池推動，鋰離子電池可以儲存大量能量。如果電池破裂，或存在設(shè)計問題或內(nèi)部短路，火災(zāi)可能由被稱為熱跑道的連鎖反應(yīng)引起。

專家表示，易燃化學品在燃燒時可以釋放自己的氧氣，使電動汽車的火災(zāi)在似乎被撲滅數(shù)小時甚至幾天后重新點燃。

韓國準備立法

韓國是世界上人口最稠密的國家之一。政府數(shù)據(jù)顯示，其5000萬人中有60%以上住在公寓或其他多戶住宅中，他們經(jīng)常使用有電動汽車充電站的地下停車場。

慶一大學消防安全學院教授Jegal Yeong-soon說，韓國有點獨特的環(huán)境，例如大量汽車同時停在封閉的空間里，可能會使滅火更加困難。

韓國《中央日報》稱，目前韓國電動汽車普及數(shù)量已超過50萬輛。隨著車輛的普及，火災(zāi)發(fā)生的次數(shù)也在增加。

首爾市消防災(zāi)難總部在2月份發(fā)布的一份報告中稱，2013年至2022年間，韓國地下停車場共發(fā)生1399起火災(zāi)，其中43.7% 的火災(zāi)與車輛有關(guān)。從汽車火災(zāi)原因來看，超負荷、過電流、短路等電氣因素最多，達324件（53.0%）。而電池直接起火的事例有24件。

據(jù)韓國消防廳透露，在最近3年共發(fā)生的139起電動汽車火災(zāi)中，有68起是在運行中發(fā)生起火，另外還有在停車（36起）和充電（26起）中發(fā)生的火災(zāi)。

根據(jù)韓國保險發(fā)展研究所對2018年至2022年五年火災(zāi)案件的分析數(shù)據(jù)，每萬輛電動汽車中約有0.78輛汽車起火，而非電動汽車每1萬輛汽車有0.9輛。電動汽車的平均財務(wù)損失為1300萬韓元，而非電動汽車僅為700萬韓元。

“由于韓國接二連三發(fā)生電動汽車起火事故，對電動汽車的‘恐懼癥’也逐漸擴大?！表n國《中央日報》稱，圍繞電動汽車出入和停車的“電動汽車鄰避癥候群”現(xiàn)象也在擴散。甚至有人擔心，由于大家不愿意購買電動汽車，相關(guān)產(chǎn)業(yè)將出現(xiàn)萎縮。

根據(jù)二手車交易平臺K Car的數(shù)據(jù)，在韓國，8月1日至8月7日期間，想出售自家電動汽車的申請人數(shù)比一周前增加了184%。其中，10%是梅賽德斯EQE轎車，而在前一周沒有一輛EQE申請出售，其在二手車交易平臺上的價格已經(jīng)暴跌至5000萬韓元（合26.35萬元人民幣）左右。

初步確認事故原因后，韓國政府高層迅速介入。8 月 13 日，韓國總理秘書處下屬的政府政策協(xié)調(diào)室（OPC）召開會議，討論應(yīng)對電動汽車火災(zāi)擔憂日益增長的對策。各大汽車廠商的高管受邀參加了會議。會后，韓國政府表示將敦促在該國運營的汽車制造商公布其電動汽車中使用的電池信息。

作為響應(yīng)，現(xiàn)代汽車公司在其網(wǎng)站上公布了旗下13款電動汽車所使用的電池制造商信息?，F(xiàn)代和捷尼賽思電動汽車使用的電池來自韓國LG Energy Solution和中國寧德時代等公司。

奔馳在其官網(wǎng)上披露了16款在韓國銷售車型的動力電池信息。起火的奔馳EQE 350車型搭載了孚能科技的88.8千瓦時容量的NCM電池。奔馳公司表示，除了孚能科技，其電池供應(yīng)商還包括韓國的LG和SK On以及中國的寧德時代。

特斯拉目前在韓國道路上的Model 3和Model Y采用的是韓國LG、日本松下和寧德時代的電池。

韓國本土的起亞、KG汽車，以及國外的寶馬、大眾、雷諾、勞斯萊斯、Stellantis等車廠都主動公布旗下電動汽車所裝電池的品牌。

根據(jù)韓聯(lián)社的報道，截至8月16日下午，有21家整車品牌公開共69款電動汽車所載電池制造商信息。除一些商用車品牌外，這實際上覆蓋了韓國市面上的所有電車品牌。

69款電動汽車中，有43款（62.3%）裝載韓系動力電池——LG新能源、三星SDI和SK On；有17款（24.6%）裝載寧德時代（CATL）和孚能科技電池；其余車型按照產(chǎn)期或車身內(nèi)飾混用韓國產(chǎn)、中國產(chǎn)和日本產(chǎn)電池。

這是一個罕見但重要的舉動，對于許多電動汽車制造商來說，這一信息長期以來都是嚴格保密的。

對于電動汽車電池制造商來說，這可能是一把雙刃劍。一方面在安全方面有較好記錄的電池制造商可以在披露更多信息的環(huán)境下獲得更多訂單；另一方面，電動汽車起火的確切原因很難確定，只歸咎于電池制造商并不公平。

電池包及電池管理系統(tǒng)大多是有汽車制造商參與的，起火原因除了和電池相關(guān)，可能還會是充電器問題、軟件錯誤等，其實電動汽車起火的責任首先應(yīng)該由汽車制造者承擔，后續(xù)查出真正原因，可再向供應(yīng)商追責。

政府的高調(diào)介入，對韓國的新能源車產(chǎn)業(yè)造成了不小的負面影響。一些地方政府已開始計劃實施更為嚴格的措施，對電動汽車使用進行限制。

首爾市政府周五表示，它將建議從9月開始，地下停車場只允許電池電量在90%或以下的電動汽車進入。首都公共停車場的快速充電樁將試點80%的充電限制，并計劃將該規(guī)則擴展到私人運營商。

與此同時，在相關(guān)滅火設(shè)施達到要求前，部分地區(qū)限制電動汽車在特定場所中使用。例如，H航運公司決定自9月1日起停止在郁陵島和蔚珍之間的船只上裝載電動汽車；京畿道平澤市決定為將地下充電設(shè)施遷至地面的公寓提供補助。

這場火災(zāi)不僅引發(fā)了消費者對電動汽車安全性的日益增長的擔憂，也促使韓國政府加快了對相關(guān)安全規(guī)定的審議。

韓國交通部計劃在明年2月推出新的電動汽車電池安全認證系統(tǒng)，要求電池制造商在產(chǎn)品上市之前從該部獲得安全認證。然而，該政策沒有向公眾公開任何細節(jié)。
與此同時，環(huán)境部計劃與相關(guān)部委的官員舉行會議，提出防止電動汽車火災(zāi)的對策。韓國政府的目標是在9月初之前起草法律大綱。

美國正在立法

對于電池起火，頭疼的可不止韓國政府一家，在美國，鋰電池引起的火災(zāi)，也引發(fā)了多方關(guān)注和重視。

7月26日，一輛載有鋰離子電池的卡車在加利福尼亞州的州際公路上翻倒，引發(fā)了一場燃燒了40多小時的火災(zāi)。

6月2日，美國佛羅里達州露西縣消防區(qū)使用了2萬多加侖的水撲滅了日產(chǎn)Leaf的火災(zāi)。

4月，馬薩諸塞州消防局表示，它在六個月內(nèi)跟蹤了該州50起鋰離子電池火災(zāi)。圣地亞哥消防局表示，從3月中旬到5月中旬，其管轄范圍內(nèi)至少發(fā)生了32起此類火災(zāi)。

美國國家運輸安全委員會(US National Transportation Safety Board)的數(shù)據(jù)顯示，在全球最大的電動汽車市場之一美國，每售出10萬輛電動汽車，有25輛卷入火災(zāi)。相比之下，10萬輛汽油車中著火數(shù)量是1530輛，10萬輛混動車著火數(shù)量是3475輛。

但盡管有這些統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明電動汽車著火比例并不算大，電池火災(zāi)仍然是電動汽車購買者的一個擔憂。鋰離子電動汽車電池含有高度易燃的材料。此外，電動汽車的燃燒方式也不同，造成了持續(xù)時間更長、火勢更難撲滅的風險。

美國聯(lián)邦和州立法者正在推進旨在防止鋰離子電池火災(zāi)的法規(guī)。在聯(lián)邦層面，立法者正在制定兩項配套法案，以加快這一進程。

參議院商務(wù)委員會于8月1日批準了一項，要求消費品安全委員會在法案成為法律后180天內(nèi)制定新標準。眾議院于5月15日通過了一項法案，要求委員會在法案成為法律后一年內(nèi)發(fā)布一項標準，但它也必須為充電器、電纜和外部包裝等設(shè)備發(fā)布規(guī)則。

兩項法案現(xiàn)在都已提交參議院。雖然大多數(shù)立法涉及消費品安全委員會的規(guī)則制定，因此不適用于汽車和卡車，但立法表明，人們越來越關(guān)注電池火災(zāi)，這些火災(zāi)困擾著電動自行車等微型移動設(shè)備，并在電動汽車中造成了罕見但令人震驚的火災(zāi)。

中國已有法規(guī)

作為世界上電動汽車數(shù)量最多，增長速度最快的中國，也在積極制定相關(guān)法律、法規(guī)，應(yīng)對電動汽車火災(zāi)引發(fā)的災(zāi)難，步子在全球算是走得快的。

根據(jù)國家市場監(jiān)督管理總局缺陷產(chǎn)品召回技術(shù)中心高新技術(shù)產(chǎn)品與質(zhì)量擔保所負責人肖凌云博士的數(shù)據(jù)，截至2023年年底，中國已累計實施汽車召回2842次，涉及車輛高達1.03億輛。其中，新能源汽車召回268次，涉及570萬輛，火災(zāi)直接相關(guān)的召回數(shù)量為81次。

電池熱失控是新能源汽車火災(zāi)的主要原因之一，通常表現(xiàn)為在車輛使用過程中電池溫度的急劇上升，而難以控制。造成這種狀況的內(nèi)部原因可能包括電池內(nèi)部短路、老化、過充或過放等情況，外部原因則可能涉及碰撞、擠壓、外部短路以及外部加熱等。

2023年，中國汽車工程研究院與應(yīng)急管理部天津消防研究所共同成立了汽車火災(zāi)安全聯(lián)合研究實驗室，對過去幾年發(fā)生的新能源汽車火災(zāi)事件做了詳細的分析。結(jié)果顯示，除了交通事故、底部碰撞等情況，與電池相關(guān)性最大的起火誘因是電池熱失控。

在去年公開報道的全部270余起新能源汽車起火案例中，碰撞后發(fā)生火災(zāi)的概率僅占10%左右，在充電或靜置狀態(tài)下起火的比例則超過了50%。這一數(shù)據(jù)強調(diào)了非碰撞情形下的火災(zāi)風險，尤其是與電池熱失控密切相關(guān)的風險。

汽車火災(zāi)安全研究聯(lián)合實驗室副主任鮑歡歡表示，基于報告和數(shù)據(jù)分析，他們發(fā)現(xiàn)，從熱失控到起火的間隔如果在5分鐘內(nèi)，車內(nèi)最高溫度將達到437℃。而如果可以將時間延長至5分鐘以上，車內(nèi)最高溫度可大幅降低至85℃，意味著逃生成功率大幅提升。

中國對電動汽車的安全一直非常重視，從2016年開始，工信部就在積極推動新能源汽車尤其是電動汽車安全標準的制定和修訂工作。

2020年5月，工業(yè)和信息化部組織制定的GB 18384-2020《電動汽車安全要求》、GB 38032-2020《電動客車安全要求》和GB 38031-2020《電動汽車用動力蓄電池安全要求》三項強制性國家標準。

在優(yōu)化電池單體、模組安全要求的同時，重點強化了電池系統(tǒng)熱安全、機械安全、電氣安全以及功能安全要求，試驗項目涵蓋系統(tǒng)熱擴散、外部火燒、機械沖擊、模擬碰撞、濕熱循環(huán)、振動泡水、外部短路、過溫過充等。

標準特別增加了電池系統(tǒng)熱擴散試驗，要求電池單體發(fā)生熱失控后，電池系統(tǒng)在發(fā)生危險前5分鐘，應(yīng)提供一個報警信號，為乘員預(yù)留安全逃生時間。

2024年5月，我國發(fā)布了“電動汽車消防安全評價規(guī)程”，專門針對新能源汽車的火災(zāi)安全制定了測試和評價方法，形成新能源汽車全生命周期、全產(chǎn)業(yè)鏈的安全保障體系。

2024年 6 月，工信部發(fā)布了新版的《電動汽車用動力蓄電池安全要求》（征求意見稿），升級了之前的安全標準。主要修改針對的正是電池在熱失控后如何做到“不起火、不爆炸”。

2024年7月15日，中國消費品質(zhì)量安全促進會發(fā)布了《電動汽車安全性評估方法第1部分：整車熱擴散防護》團體標準。該標準以電池熱失控為核心，制定了11個具體指標，涉及安全提示、應(yīng)急救援、火災(zāi)防護和數(shù)據(jù)聯(lián)動四個關(guān)鍵維度。

此評估方法從四個維度全面、客觀地評價整車在熱失控情況下的安全性能，如何延長乘客的逃生時間，以及在熱失控發(fā)生后，車門等關(guān)鍵部件是否能正常開啟，以確保乘客能夠順利逃生。

對于電動汽車的動力電池，有嚴格的安全標準非常有必要，但再嚴格的安全標準如何落地執(zhí)行，則更為重要。比如各政府部門承擔怎樣的指導(dǎo)和諧調(diào)職責，車企承擔怎樣的責任，供應(yīng)商承擔什么責任，應(yīng)該逐步有細則進行明確，盡量將火災(zāi)的隱患止于未燃，而對火災(zāi)發(fā)生以后，責任確定要有依據(jù)，而確認后一定要給與責任者嚴厲的懲罰，給與受害者足夠的補償，這樣才能引起相關(guān)單位的足夠重視，將電動汽車安全持續(xù)做好做強。