與北京車展相關的信息，多到溢出了手機屏幕。爭相奔涌而出的圖文、視頻、H5等，時刻勾畫著展館里的場景：無處不在的鐵馬、循環(huán)往復的安檢、震到腿發(fā)麻的低音重炮，混雜上醇厚的甲醛味、汗臭味、飯菜味、廁所味，裹挾著相互推搡的人群，只為在展臺上搏出或大或小的位置。

連遠在德國、法國、美國、日本、韓國的汽車專家與媒體，都感受到即將迸發(fā)出的力量。在世界五大車展都名存實亡后，只有在類似于北京車展這樣的地方，才能看清楚汽車世界正在發(fā)生的變化：

上百個汽車品牌的逃生大戰(zhàn)。

車展還沒有開始，市場上搏殺的氣息已經濃厚了許多。特斯拉在全球裁員后，全面下調了主銷市場的產品價格。緊隨其后，理想在售車型最低降價1.8萬元。從年初開始的價格戰(zhàn)，在電動車市場繼續(xù)升級：

特斯拉的降價可能會吞噬掉其在中國的全部利潤。

價格戰(zhàn)，已經停不下來了。

電動車頭部大戶人家的動作，只是全球最大汽車市場卷斗的一部分。更多的狀況，甚至在國家統(tǒng)計局的數據里都得到了呈現。整個汽車市場已經連續(xù)數年增收不增利，3月份汽車類商品的零售總額同比降幅接近4%。各種消費刺激政策的保駕護航，沒有讓中國汽車買家的皮夾子鼓起來。9成以上電動車廠家虧損的坑，越挖越深：

對于很多廠家來說，這是最后一次參加北京車展。

在北京車展官方的圖示中，沒有出現特斯拉的身影，這很馬斯克。中國眾多的整車制造商中，在參加車展這件事上，也只有特斯拉敢來去自由。這也讓上海車展上站到車頂維權的故事，成為了傳說。

按照美國專家的說法，馬斯克首先需要做的是安撫華爾街。特斯拉的市值已經到了接近于豐田的水平，他要為裁員、銷量、新車、自動駕駛等給出更令人信服的解釋。在一定程度上，馬斯克不是特斯拉的問題，而是答案。缺席北京車展，是特斯拉對電動車市場體感的自然真實反應：

其他汽車制造商面臨著更多的困境。

在最近的11年又1個季度中，中國品牌把市占率由40.3%提升至59.8%，達到了歷史新高。不過，這并沒有讓眾多中國品牌的收益增加，而是相反。賽麟、博郡、拜騰等已經變成了被遺忘的事故，合創(chuàng)、恒大汽車、高合、威馬等，正在成為北京車展的背影。

市場的異動仍然在加劇，不參加價格戰(zhàn)的埃安，一季度的銷量同比跌去近4成；繼續(xù)降價的小鵬，還在等著Mona帶來神跡；蔚來把銷量的翻身仗押注到樂道上；斯特蘭蒂斯集團入股的零跑、剛剛推出新車的哪吒、急于擴大銷量的極狐、始終在翻車的智己，都需要新劇本才能繼續(xù)留在臺上表演。

按照王傳福的說法，在肉眼可見的幾年中，合資品牌的市占率會被壓縮到只剩10%。從電動車到新能源車再到混合動力的路上，跨國汽車制造商已經被折騰的翻天覆地。慣于研究中國汽車市場的日本專家，發(fā)出了疑問：

中國消費者突然之間就對合資品牌失去了興趣。

在三菱汽車退出中國市場后，豐田、本田、日產、馬自達、五十鈴、日野等尚在中國有合資業(yè)務的品牌，已經乏于應對四處漏風的窘境，誰會成為下一個三菱的爭議，在社媒上一直處于熱搜的位置。

一向依賴中國市場的德系品牌，在忙著反對歐盟對中國電車進行反補貼調查的同時，繼續(xù)加大投資。從純電動到混合動力，從自動駕駛到智能座艙，從動力電池到芯片供應，德系品牌的中國戰(zhàn)役，進入到新的階段。VDA的專家都呼吁，要公平的對待中國品牌：

因為德國汽車廠家已經離不開中國。

即便按照批發(fā)量計算，現代、起亞、福特、雷諾等一堆品牌的市占率已經降到了小數點以后，在北京車展上他們只能變成為點綴。

在至少三四家整車企業(yè)涉嫌參與打壓理想MEGA，并牽涉到小鵬員工的報道中；在W2館小米、吉利、智己、極越巧遇，發(fā)生任何意外都不稀奇的口水中；在京城汽車大佬落馬牽涉出新老虎的浮言中，中國汽車市場的淘汰賽絲毫未停：

下一個倒閉的車企，就在北京中國國際展覽中心的展臺上。