（圖為燃油版寶馬M3）

為啥新能源車時代，動力系統(tǒng)聊得沒有燃油車時代頻率那么高了？因為電動車的動力性能似乎沒多久就被拉到了天花板級別，也就是所謂的四電機結(jié)構(gòu)。是啊，一個輪子一個電機，不用爭也不用搶，輕輕松松就能達到上千馬力。不要說燃油車時代的那些經(jīng)典發(fā)動機被比了下去，就算是純電動車，也沒辦法在四電機之上繼續(xù)卷了。于是，從新勢力到BBA，再到超豪華品牌的法拉利，都在四電機方面有所布局。近期，寶馬也明確表示下一代寶馬M3車型會推出純電版四電機車型。只是這樣一來，真的就是誰都可以造高性能車了嗎？接下來，我們就借著寶馬M3純電版的潛在技術(shù)方向，來聊聊這個話題。

四電機只是看起來性能猛？

前面也聊到了，在堆砌了四電機之后，實現(xiàn)上千匹馬力的動力輸出是很輕松的事情。以明天就上市（9月20日）的仰望U8為例，作為量產(chǎn)版本，其最大總功率也能達到1197Ps。而還在圖紙上的純電寶馬M3，目前官方的表述是“新平臺將有創(chuàng)造1000kW的潛力”。而1000kW對應(yīng)換算下來，已經(jīng)能夠超過1300馬力。當(dāng)然，理論支持范圍與實際量產(chǎn)車的表現(xiàn)，不能簡單劃等號。不過這臺純電M3在性能方面的表現(xiàn)，應(yīng)該是毋庸置疑的。因為現(xiàn)階段搭載直列六缸S58發(fā)動機的寶馬M3，最大功率也不過510Ps。即便是考慮量產(chǎn)車“打折”的情況，未來純電版寶馬M3的性能表現(xiàn)，也極有可能在現(xiàn)款燃油版基礎(chǔ)上實現(xiàn)翻倍。

但這是把四輪電機打包來算的結(jié)果，如果說寶馬M3采用的輪轂電機技術(shù)，那么每個車輪在理論上都將是各自為戰(zhàn)的存在。四輪輪轂電機，也將極大程度考驗車輛在牽引力控制方面的調(diào)校功底。即便如此，在諸如打滑等失去牽引力的情況下，沒有附著力一側(cè)的輪轂電機，也無法像燃油車采用機械差速器那樣，利用可靠技術(shù)方式，將動力輸出給有牽引力的車輪。如此一來，在極端情況下，采用四輪輪轂電機的車型，會存在只有單個電機出力的狀況，也就不存在性能方面的碾壓表現(xiàn)。

那采用輪邊電機方案，即前后軸上的雙電機以總成的形式集成布局，是不是可以緩解這種現(xiàn)象呢？答案是不一定。因為同軸的兩臺電機之間，理論上也并不存在相互關(guān)聯(lián)。輪邊電機與輪轂電機，本質(zhì)只有布局位置的差異。但輪邊電機確實創(chuàng)造了耦合的條件。比如仰望U8就在同軸的兩臺電機之間，又加入了電控差速鎖結(jié)構(gòu)。當(dāng)然，這依舊會考驗電控系統(tǒng)的算法調(diào)校。但畢竟可供調(diào)配的動力變多，所能實現(xiàn)的性能效果也會相應(yīng)提升。

這樣聊下來，好像四電機方案還不如直接采用前后雙電機來得爽快？比如，蘭博基尼剛發(fā)布的Lanzador就只有兩臺電機，照樣實現(xiàn)超過1000kW的最大功率。但排除調(diào)校功底等因素之外，四電機結(jié)構(gòu)在靈活、高效上的優(yōu)勢是天然存在的。這也是為什么輪轂電機存在諸多困難，依舊能夠收獲大佬們高度關(guān)注的原因。只不過對于寶馬M3純電版而言，采用輪轂電機顯然是不切實際的。即便是輪邊電機方案，我們前面所聊到的很多潛在問題，寶馬或許都會選擇“忽略”。

瘦身、減重，高性能電動車必修課

不是寶馬沒能力解決問題，而是對于寶馬M3這種高性能轎車而言，控制自己的體型與重量，是更值得關(guān)注的問題。所以首先就可以排除輪轂電機方案了，因為會給簧下質(zhì)量、懸架設(shè)計，以及剎車系統(tǒng)帶來全方位的壓力。以寶馬M3的身材，強行上輪轂電機，有點螺螄殼里做道場的味道。

但是在采用輪邊電機的情況下，四臺電機將會直接擠占前后軸的中間位置。雖然理論上未必會對空氣懸架等有助于提升操控性的硬件帶來布局壓力?？蓪τ谏頌闃?biāo)準(zhǔn)尺寸中型車的寶馬M3而言，電驅(qū)系統(tǒng)的尺寸越小、越輕，對整車配重、性能甚至續(xù)航表現(xiàn)，都會帶來提升。在已知純電寶馬M3會采用Neue Klasse平臺的前提下，即車輛會支持800V高壓快充。那么碳化硅材料的應(yīng)用，在電驅(qū)部分應(yīng)該是大概率事件。碳化硅與高壓平臺的配合，也將為整車的車重與零部件尺寸的控制提供幫助。其次，寶馬下一代電驅(qū)系統(tǒng)（第六代），如今披露的最為明確的信息，也是高度的集成化。簡而言之，也就是更輕、更小。

即便如此，前面聊過的電控差速器的問題，在純電寶馬M3這邊，很可能還是會被“選擇性忽略”。從產(chǎn)品定位角度出發(fā)，寶馬M3這類馳騁在鋪裝路面上的車型，對于單輪脫困場景而言，是極為陌生的存在。在四個車輪都能夠提供牽引力的情況下，寶馬M3確實沒有再加差速器結(jié)構(gòu)的理論需求，這樣還可以不給電控系統(tǒng)增加負(fù)擔(dān)。

不過如果腦洞開大一點的話，雖然前軸確實沒啥必要，但后軸部分在有條件的情況下，確實可以加一套差速器結(jié)構(gòu)。這也與現(xiàn)階段燃油版寶馬M3的硬件策略類似，也就是無論后驅(qū)還是四驅(qū)版本，都在后橋加上了一套限滑差速器。而電控差速器結(jié)構(gòu)無疑效果更為靈敏，體驗感也會更出色。

在這個設(shè)定的基礎(chǔ)上，我們可以繼續(xù)大膽猜測，純電版寶馬M3雖然是四電機四驅(qū)。但也完全可以提供比如巡航狀態(tài)下的前驅(qū)，或者操控模式下的后驅(qū)，以及高性能四驅(qū)等選項。甚至還可以像蘭博基尼之前思考的那樣，通過換擋撥片，精確控制每一臺電機的扭矩矢量分配。畢竟，根據(jù)前面的推算，只用前軸或者后軸的電機動力，就已經(jīng)基本可以獲得現(xiàn)款燃油寶馬M3的動力輸出了。而這樣做不僅可以提供更多駕駛樂趣，而且還有助于幫助這類高性能車型，在切換純電技術(shù)路線之后，控制其能耗表現(xiàn)。

總之，作為“天花板”的四電機結(jié)構(gòu)原原本本地放在這里。無論是底層架構(gòu)方面的輪轂電機與輪邊電機，還是說前后軸電機的聯(lián)動與算法。這些都是根據(jù)不同的產(chǎn)品特色，從而進行針對性的調(diào)校和設(shè)定。當(dāng)然，在此之前，廠家必須在三電系統(tǒng)方面做到足夠的集成、高效，甚至是在成本控制方面給出滿意的答案。從而給之后誕生自同平臺但設(shè)定不同的產(chǎn)品們，提供充分的設(shè)計冗余。